Durante años, el debate sobre el impacto ambiental de la logística se centró en los grandes camiones y las rutas de larga distancia. Pero el crecimiento del comercio electrónico y del reparto a domicilio ha desplazado el foco a un tramo mucho más corto y mucho más difícil de optimizar: la última milla, el trayecto que va desde el almacén o el restaurante hasta la puerta del cliente. Es el tramo que más se repite, el que ocurre dentro de la ciudad y el que más condiciona la huella de carbono del conjunto.
El reparto urbano no se mide en kilómetros largos
Conviene entender la escala real del problema. En nuestra operación, la distancia media entre el punto de recogida y el domicilio del cliente es de 1,69 kilómetros, calculada sobre más de 280.000 entregas. No hablamos de trayectos interurbanos: hablamos de recorridos cortos, repetidos miles de veces al día, dentro del casco urbano.
Esa cifra cambia por completo las prioridades. Cuando el trayecto medio es inferior a dos kilómetros, el margen de mejora no está en recortar distancia —ya es mínima—, sino en con qué se recorre. Un desplazamiento de 1,7 km en moto de combustión y el mismo desplazamiento en bicicleta eléctrica cuestan lo mismo en tiempo y tienen impactos ambientales incomparables.
La bicicleta como decisión operativa, no como gesto
Es habitual ver la apuesta por vehículos ligeros como una declaración de intenciones de cara a la galería. En el reparto urbano no lo es: es la opción que mejor funciona. La bicicleta accede a calles peatonales, no depende de encontrar aparcamiento y en horas punta suele ser más rápida que un vehículo a motor en distancias cortas.
Hoy, el 57% de los repartidores activos en Loginexia se mueve en bicicleta, convencional o eléctrica. La eléctrica ha sido determinante para que esa cifra crezca en ciudades con desnivel como Gijón u Oviedo, donde la bicicleta tradicional limitaba mucho el rango de trabajo de una jornada completa. El resto de la flota combina motocicleta y vehículo turismo, necesarios para pedidos voluminosos, para trayectos periféricos y para días de meteorología adversa.
Optimizar rutas es, sobre todo, no hacer kilómetros vacíos
La mayor parte del kilometraje que se puede eliminar en el reparto urbano no está en el trayecto de entrega, sino en todo lo demás: desplazamientos en vacío entre pedidos, reasignaciones de última hora, repartidores esperando lejos de donde va a entrar la demanda.
Ahí es donde la planificación tiene un efecto ambiental directo. Anticipar en qué franjas y en qué zonas se va a concentrar la demanda permite situar a los repartidores antes de que llegue el pico, y eso reduce a la vez el tiempo de espera del cliente y los kilómetros improductivos. Es una de esas mejoras poco vistosas que no aparecen en ningún folleto pero que se notan en el consumo y en la cuenta de resultados.
El embalaje, la parte que el cliente sí ve
Reducir el material de embalaje, ajustar el tamaño de la caja al contenido y sustituir plásticos por alternativas reciclables es la medida más visible para el destinatario y, a menudo, la que más asocia con el compromiso ambiental de una marca. También es la que más fácilmente se convierte en un problema si se aplica sin criterio: un embalaje insuficiente multiplica las incidencias, las devoluciones y, con ellas, los viajes adicionales. Un paquete que hay que volver a enviar tiene el doble de huella que uno bien protegido a la primera.
De argumento ambiental a criterio de compra
Lo que ha cambiado en los últimos años no es solo la conciencia ambiental de los consumidores, sino la exigencia de las empresas que contratan servicios logísticos. Cada vez más clientes corporativos piden datos concretos: qué proporción de las entregas se hace con vehículos sin emisiones, qué kilometraje se asocia a sus envíos, cómo evolucionan esos indicadores trimestre a trimestre. La sostenibilidad ha dejado de ser un apartado de la memoria anual para convertirse en una casilla del pliego de condiciones.
Para un operador logístico, eso significa que la trazabilidad ambiental hay que construirla con la misma seriedad que la operativa. No basta con tener bicicletas: hay que poder demostrar cuántas entregas se hicieron con ellas.
Un camino que se recorre en corto
La transición hacia un reparto más limpio no depende de una gran inversión puntual, sino de decenas de decisiones pequeñas y repetidas: qué vehículo asignas a cada zona, dónde colocas a los repartidores antes del pico de demanda, cómo dimensionas los turnos, qué haces con los pedidos que fallan. En la última milla, donde el trayecto medio no llega a dos kilómetros, el futuro verde se construye precisamente así: en corto.
